|
|
| Informations en temps réel |
Le numéro 99 d’Infrastructures et Mobilité, daté juin 2010, est en ligne pour nos abonnés depuis le 29 juin 2010. Il s\'agit d\'un numéro spécial région Haute-Normandie et ports.
Agenda :
Attention, événement: le numéro 100 d\'I&M, daté juillet-août 2010, se prépare. La sortie de ce n° de référence sera fêtée avec nos lecteurs le 8 septembre 2010 à Paris. Pour cette raison, nos abonnés le recevront exceptionnellement fin août.
|
« Repenser l\'évaluation socio-économique des politiques de transport et d\'aménagement ,
par Olivier Chanel et Guillaume Faburel.
Libre opinion parue dans I&M n°98, mai 2010
L’action dans les domaines de l’aménagement, des transports et de l’environnement a connu ces dernières décennies des changements majeurs. D’une part, une territorialisation croissante, notamment caractérisée par l’extension des domaines de compétence des collectivités territoriales, l’apparition de nouvelles structures (intercommunalités, observatoires…) et la multiplication de partenariats entre acteurs publics et privés (Faure et Douillet, 2005). Ensuite, l’institutionnalisation progressive d’une démocratie participative (dont la figure de proue est la procédure dite de débat public, cf. Revel et al., 2007), qui répond à une demande croissante de la société civile et plus largement de la multiplicité des acteurs, institutionnels ou non, dorénavant conviés dans une diversité d’espaces de dialogue (Blondiaux, 2008). Enfin, l’avènement sur la scène politique de nouveaux principes - développement durable, acceptabilité sociale, équité territoriale, justice environnementale - qui marque les modèles de gouvernance, plus négociés et contractuels qu’auparavant, en recherche de nouveaux compromis entre objectifs économiques, sociaux et environnementaux (Wachter et Theys, 2002).
Inadéquation des outils
La prise de décision dans les domaines de l’aménagement en général et des transports en particulier est alors devenue plus débattue, traversée de conflits potentiels croissants, pour beaucoup portés par des revendications environnementales (Mélé, Larrue et Rosemberg, 2003 ; Kirat et Torre, 2008 ; Lolive et Soubeyran, 2007). Ces changements incarnent notamment la remise en cause de la légitimité de l\'Etat, qui n’est plus considéré comme le seul détenteur de l\'intérêt général, comme en atteste la multiplication de controverses socio-techniques (Callon, Lascoumes et Barthe, 2001).
Dans ce contexte, la nécessité de fonder les actions sur de nouvelles connaissances et expertises, de nouvelles modalités et méthodes d’évaluation se fait pressante, notamment du fait de l’insuffisance voire de l’inadéquation des outils technico-normatifs utilisés pour répondre aux problèmes environnementaux soulevés par l’équipement des territoires en transports (Métropolis, 1998 et 2002) : situations « controversées », à échéance lointaine, arrivées possibles d’informations, enjeux d’équité intergénérationnelle… (Cohen de Lara et Dron, 1998). Face aux conflits cristallisés autour de la préservation et de la qualité de l’environnement, l’action publique a longtemps été fondée sur une objectivation technique et sectorielle des phénomènes (Theys, 2010). Cette rationalisation des débats a corseté l’évaluation des effets environnementaux des transports, en limitant par exemple la prise en compte des paysages, de la biodiversité ou encore du vécu des individus affectés, pourtant ferments de revendications et mobilisations locales en matière de nuisances et autres ressentis.
Appropriation
Or, au cours des dix dernières années, bien que l’évaluation socio-économique de l’environnement ait permis d’améliorer les méthodes et de consolider les chiffrages (de coûts environnementaux des projets, de mesures, de programmes d’action), elle ne semble pas faire l’objet d’une véritable appropriation par les acteurs de la décision. Notamment parce que les politiques publiques ne sont en général pas suffisamment fondées sur l’évaluation. En découlent un coût institutionnel (perte de crédibilité de l’action publique suite à des décisions inefficaces, voire génératrices de dommages), un coût lié à l’absence de stratégie préventive (du fait de la résolution tardive de situations évoluant en crises), un coût direct relatif à la mauvaise décision et un coût d’opportunité associé (celui de la meilleure alternative non réalisée). Il apparaît donc nécessaire de penser des modalités d’évaluation porteuses de nouvelles légitimités, de tisser des liens nouveaux entre évaluation et décision, entre production de rationalité et exercice de la démocratie (Stengers, 2002).
L’ouvrage « L’environnement dans la décision publique. Refonder l’évaluation socio-économique pour des politiques de transport plus durables »(1) montre que l’évaluation socio-économique de l’environnement offre en fait, sous conditions, des potentiels pour répondre à cette évolution des processus décisionnels, par le langage qu\'elle utilise, par l\'intégration des enjeux environnementaux qu\'elle permet, et surtout par les débats contradictoires que peuvent susciter ses connaissances et démarches. Ici comme ailleurs, la hiérarchisation des valeurs morales, éthiques… ainsi que les règles de fonctionnement de nos sociétés sont grandement questionnées par les problèmes et enjeux environnementaux : responsabilité des acteurs face à une régulation qui évolue en univers de connaissances incertaines (principes de précaution, pollueur-payeur…), solidarité entre générations face à des irréversibilités grandissantes (principes d’équité, d’égalité…), justice face aux segmentations voire aux ségrégations socio-spatiales de plus en plus marquées (inégalités environnementales), etc.
Double processus
Après avoir fait un inventaire actualisé des méthodes et données disponibles sur les coûts environnementaux des transports (pollution atmosphérique, effet de serre, bruit et nuisances sonores, écosystème et biodiversité, consommation d’espace et effet de coupure), les contributions défendent l’idée selon laquelle ces potentiels ouvrent à un double processus :
- de révision pour certains (majoritairement les économistes des transports et acteurs de ce champ),
- et de refondation plus large pour d’autres (les sociologues, politistes et acteurs plus informels).
Révision de l’évaluation tout d’abord, afin que les usages opérationnels encore grandement guidés par les calculs de rentabilité de projet, par l’internalisation préventive via les méthodes coût-avantage, par l’application des valeurs tutélaires fixées, évoluent. Un tour d’horizon des pratiques étrangères, notamment scandinaves, ou la restitution d’expériences françaises, par exemple sur les transports urbains ou les implantations aéroportuaires, ainsi que des réflexions livrées sur l’éthique environnementale indiquent la nécessité de recourir à des bouquets de méthodes et d’intégrer certains impacts environnementaux longtemps délaissés mais objets de demandes sociales de prise en compte (atteintes paysagères, biodiversité…). Refondation ensuite, abordée sous l’angle de la démocratisation des processus décisionnels et des nouvelles coordinations d’acteurs, singulièrement lors des procédures dites de débat public (nées également au contact d’enjeux environnementaux). Il s’agit ici de prendre en compte les nouvelles règles de l’entente, les différents types de langages ou encore les rapports de pouvoir auxquels la production de connaissances et d’expertises participe immanquablement dans ces nouvelles arènes. Pour ébaucher d’autres articulations entre les valeurs scientifiques proposées par l’analyse socio-économique, les valeurs tutélaires fixées par les pouvoirs et arbitrages publics et les valeurs sociales (exemple de l’environnement) exprimées, notamment par la société civile, dans de tels dispositifs de dialogue.
Pistes
Entre le « vrai », qui justifie la révision, et le « juste », qui occupe la refondation, il s’agit de sortir l’évaluation de son « ghetto » de spécialistes et de favoriser son appropriation par les citoyens, les élus, les décideurs, notamment en multipliant les contre-expertises (universitaires) dans les études préalables aux projets d’infrastructure. Ce raisonnement s’ouvre alors en conclusion sur plusieurs pistes, telles la territorialisation et la démocratisation de l’évaluation, ou encore la confrontation entre savoirs disciplinaires, pistes à situer dans le foisonnement des initiatives de planification stratégique, gouvernance institutionnelle et projets de développement durable des territoires.
Une autre utilité à l’évaluation socio-économique - loin de la seule quête d’une régulation « Pareto-optimale » puis d’une internalisation définie par voie centrale - est ainsi entrevue : se prémunir des visions, parfois angéliques, d’apaisement des tensions par la seule indemnisation ou compensation financières des populations. Comme le rappellent avec vigueur les débats actuels autour de l’indemnisation et du relogement des victimes de la tempête Xynthia, ou les tensions survenues assez récemment autour du projet d’aéroport Notre-Dame-des-Landes.
(1) 2010, Economica, Collection approches et méthodes. Coordination Olivier Chanel et Guillaume Faburel, avec les contributions de Philippe Ayoun, Luc Baumstark, Josée Cambou, Jacques Chappond, Yves Crozet, Jean-Michel Fourniau, Bertrand Galtier, Olivier Godard, Claude Gressier, Frédéric Héran, Roger Heux, Jean-Charles Hourcade, Pascal Mignerey, Alain Morcheoine, Jean-Pierre Orfeuil, Emile Quinet, Michel Rousselot, Jean-Michel Salles, Stéphanie Vincent Lyk-Jensen. |
|
|
 |
|
